Hatua ya kampuni zinazoendesha huduma za teksi za mtandaoni za Uber na Bolt kusitisha kabisa kabisa au kupunguza wigo wa huduma zao nchini Tanzania, mtawalia, imeibua mjadala mkubwa miongoni mwa wadau wa usafiri nchini na hata kuwafanya wachumi wazichambue kwa kina hatua hizo.

Itakumbukwa kwamba maamuzi yaliyochukuliwa na kampuni hizo, kwa nyakati tofauti, yalitokana na hatua ya Mamlaka ya Udhibiti Usafiri Ardhini (LATRA) kutoa muongozo wa viwango vipya vya nauli zinazopaswa kutozwa na kampuni hizo.

Viwango hivi vipya ilikuwa ni pamoja na kupunguza kamisheni inayokatwa na makampuni hayo kutoka asilimia 33 hadi kiwango kikomo cha asilimia 15 na kuongeza kizibo cha nauli kwa umbali wa kilomita kutoka Sh450 hadi Sh900.

Kwa lugha rahisi, muongozo huo mpya ulilenga kwamba katika kila Sh1,000 uliyokuwa unampa dereva wa teksi mtandao, kabla ya utaratibu mpya, wamiliki wa mfumo huo walikuwa wakichukua Sh330 na sasa wanalazimika kuchukua kiwango kisichozidi Sh150.

LATRA ilitoa muongozo huo mpya baada ya kikao chake na wadau wa huduma hiyo kilichoketi Disemba 2021 kilichokuja kufuatia malalamiko ya madereva wa teksi hizo waliogomea kiwango cha kamisheni iliyokuwa ikitolewa na makampuni zinazoendesha huduma hizo.

Kujitoa kwa Bolt na Uber kwenye soko la teksi za mtandao nchini Tanzania kunazifanya kampuni za Little Ride, Ping na Paisha, ambazo zimeridhia kutoa huduma kwa viwango vipya vya nauli na kamisheni, kuwa watoaji wakubwa wa huduma hiyo kwa sasa.

Ukinzani

Wakati madereva wameufurahia uamuzi huo wa LATRA, Bolt, Uber, baadhi ya wadadisi na hata baadhi ya abiria wamekuwa na mawazo tofauti. 

Kuna hoja nyingi ambazo wadau hawa wamezianisha lakini tunaweza kuzifupisha kwenye hoja moja kubwa kwamba wote wanadhani udhibiti kwenye biashara kama hizi hauna tija kwenye soko la ushindani ambalo Tanzania limelikubali, hususan tangu kuanzia miaka ya 1990.

Meneja wa Bolt Kanda ya Afrika Mashariki Kenneth Micah, kwa mfano, amenukuliwa akitahadharisha utekelezaji wa mwongozo huo wa LATRA kwamba unaweza kuua biashara. Alikuwa akiwakilisha maoni ya wengi, kusema ukweli. 

“Tunaamini kwa dhati kwamba kuanzishwa kwa sheria [za] udhibiti katika sekta inayofanya vizuri, na yenye ushindani, ni hatari kwa uchumi wa soko huria,” Micah alisema. “Hata hivyo, Bolt imetekeleza agizo hilo kwa kulazimishwa ila ni kwa muda tu.”

Makala haya yanalenga, kwa ufupi, kupanua mjadala huu, hususan kwa kutumia hoja za kichumi, kwa kuleta mawazo mbadala wa yale ambayo tayari yamewasilishwa na watu kama Micah.

Hakuna kitu kama soko huria

Kwa kuanzia, sikubaliani na hitimisho kwamba soko la teksi za mtandaoni Tanzania ni soko huria, au soko shindanishi. Maana, kama wananadharia za kiuchumi wanavyosema, ili soko likidhi vigezo vya kuwa huria, au shindanishi, ni lazima kusiwe na watoa huduma wachache na hao waliopo hawapaswi kujitangaza.

Nadharia hizi pia zinabainisha kwamba ili soko kweli liwe huria ni lazima wateja wawe na taarifa za kutosha na sahihi kuhusiana na huduma au bidhaa zinazotolewa ili waweze kufanya maamuzi sahihi. 

Hii, kwa mtazamo wangu, siyo kwamba haipo kwenye soko la teksi mtandao tu bali hata kwenye bidhaa na huduma nyingi ambazo, kama wateja au walaji, tunalazimika kuzitumia kwenye maisha yetu ya kila siku. 

Kwa hiyo, hii dhana ya soko huria inafanya kazi kwenye nadharia tu na huwezi kuikuta kwenye uhalisia.

Lakini labda tutoke kidogo kwenye mambo haya ya kinadharia. Tuje kwenye uhalisia na kupima madai ya watoa huduma hawa kwamba hatua hizi za mamlaka za kiserikali zinaumiza biashara zao.

Je, kabla ya udhibiti wa LATRA, sekta ya teksi mtandao ilikuwa inafanya vizuri kwa madereva? Nafikiri hapana. Kwani kwa kipindi cha 2017-2021, pamoja na kuendelea kushikilia sehemu kubwa ya soko, kampuni za Uber na Bolt zilikuwa zikilalamikiwa sana na madereva juu ya kiwango kikubwa cha kamisheni.

Wamiliki hawa wa mifumo ya teksi mtandao wanasema muongozo mpya wa  LATRA hauwalipi kwa sababu gharama za uendeshaji zimepanda. Lakini kwenye hii biashara anayeweka mafuta ni dereva ambaye kamisheni pia aliyokuwa akikatwa na kampuni hizo ilimuumiza. 

Kwa nini hatuoni pia gharama za uendeshaji zimepanda kwa dereva na kuendelea kumminya kupitia kamisheni kutamuathiri zaidi?

Lakini kama makampuni ya teksi mtandao yanalalamika kuwa gharama za uendeshaji zimepanda inawezekanaje mmiliki mmoja kati yao anatoza si zaidi ya Sh700 kwa kilomita, bei ambayo ni chini ya ukomo uliyowekwa na LATRA wa Sh900 kwa kilomita? Na wamekubali kuendelea kwa kamisheni isiyozidi asilimia 15?

Kushindwa kushindana?

Kwenye soko shindani kuna vita ya bei, gharama za uzalishaji, na mmoja wa kiongozi wa  makampuni haya ya mfumo wa teksi mtandao aliwahi kusema kwamba uza huduma nafuu ubaki sokoni. Sasa hii kutoka sokoni tafsiri yake ni kushindwa kushindana?

Nafikiri kama lengo kuu ni huduma, kuruhusu nguvu ya soko imtoe wa kutoka kuna maslahi zaidi kuruhusu atoke, husan kama sokoni kukiwa na mbadala mwengine nafuu. 

Kwenye uchumi hii tungeita creative destruction, ambayo tafsiri yake isiyo rasmi ni uharibifu wa kibunifu, kwa sababu inatoa fursa kwa kampuni ndogo, zenye gharama nafuu za uzalishaji, kutoza nauli nafuu na kuweza kuziba ombwe lililoachwa na kampuni iliyotoka kwenye soko.

Kwa kampuni iliyoshika sehemu kubwa ya soko kujiondoa sokoni ni dhahiri husababisha mtikisiko kidogo. Madereva na wamiliki teksi kuyumba au kupoteza kipato katika kipindi kifupi haina budi kutokea. Kuna kumsajili dereva na gari kwa kampuni zilizobakia pia.  

Nafikiri manufaa mbeleni yana maana kuliko faida, utulivu, urahisi na manufaa ya sasa kwa madereva na wamiliki teksi, Serikali, na unafuu na ubora wa huduma kwa wateja, au umma.

Wapo  wanaosema ushindani hauhitaji kusisimuliwa, wakiitaka Serikali isiingilie soko shindani. 

“Hivi Serikali ina shida gani? Kazi kudumbukiza mikono yake kila mahali,” utasikia watu wakisema. 

“Kwani ikiacha watu wawekeze,  walipe kodi, walaji tufurahie tukipendacho pasi na bughudha kuna shida gani? Halafu Serikali inajuaje bei shindani? Yenyewe iache nguvu ya soko iamue bei shindani.”

Unyonyaji wa madereva

Wapo pia wataalamu wanaosema iko hasara ya kuachia soko la teksi mtandao lijiendee lenyewe. Kwamba wamiliki wa mifumo ya teksi mtandao wananyonya madereva na wateja. 

Na wakikita mizizi, wakawa sehemu ya maisha yetu, tukawazoea, watautumia ushawishi wao kujilimbikizia faida. Na kwamba udhibiti unasisimua ushindani. Serikali ina nyenzo za kukusanya taarifa zinazoisaidia kufanya maamuzi ya kumlinda mlaji na wateja.

Sasa kutokana na mitazamo hii miwili naona kwamba anayeitia LATRA hatiani na viwango vipya vya nauli na kamisheni vilivyotolewa anaitia hatiani LATRA kwa kushindanisha siyo kwa kujeruhi ushindani. 

Anayefikiri anatetea maslahi ya wateja na madereva kwa huduma nafuu, rahisi iliyozoeleka na chanzo cha kipato kwamba kitafungwa ni dhahiri, kwa kujua au kutokujua,  anatetea waliotoka sokoni kushindwa kupunguza gharama za utoaji huduma.

Sasa tukirudi kwenye mada yetu, soko hili la teksi mtandao sio shindani vya kutosha, nafikiri uko umuhimu wa kutokuliacha kabisa. Hatuwezi kuwaacha madereva pekee wategemee ukarimu wa wamiliki wa mfumo. Ni muhimu lidhibitiwe au lisimamiwe.

Hata hivyo, kwa kuwa LATRA imetoa fursa ya mazungumzo na makampuni haya ya teksi mtandao, nashauri mazungumzo haya ya kutengeneza auheni lazima yazingatie kwamba bei za mafuta zitaendelea kupaa ambapo bado dereva atakuwa na mzigo mkubwa sana.

Mwisho, umma unataka nini? Ni teksi mtandao barabarani. Bado zipo? Zinaweza kutoza nafuu kuliko waliotoka? Sakata la Uber na Bolt linatudhihirishia kuwa udhibiti huchochea ushindani. Na kesi kama hizi zipo nyingi sana kama ilivyo kwa kesi ambazo udhibiti unafubaza ushindani.

Joshua Lukonge ni mchambuzi wa siasa-uchumi. Kwa maoni, anapatikana kupitia joshua.lukonge@gmail.com au Twitter kama @JoshuaLukonge. Haya ni maoni binafsi ya mwandishi na si lazima yaakisi mtazamo wa The Chanzo Initiative. Ungependa kuchapisha kwenye safu hii? Wasiliana na wahariri wetu kupitia editor@thechanzo.com kwa ufafanuzi zaidi.